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La principale operazione che dobbiamo fare nel scegliere la misura del telaio è la misurazione del cavallo e del tubo piantone.
Consultando la tabella si può vedere in base alla lunghezza del proprio cavallo, le dimensioni del tubo verticale.
CAVALLO (in cm) TUBO PIANTONE centro-centro (in cm)
72-74-----------------------------48
75-76-----------------------------50
77-78-----------------------------51
79-80-----------------------------52
81--------------------------------53
82--------------------------------54
83-84----------------------------55
85-86----------------------------56
87--------------------------------57
88-89----------------------------58
90--------------------------------59
91--------------------------------60
92--------------------------------60,5
93--------------------------------61
94--------------------------------62
95--------------------------------62,5
Il cavallo è la lunghezza in cm della gamba misurata da terra al perineo. Per una corretta misurazione è sufficiente un metro ed una squadra da disegno. Posizionarsi, indossando un paio di pantaloncini da ciclismo, con le gambe lievemente divaricate e i piedi nudi vicino alla parete. Mettere la squadra a contatto con il muro quindi sollevarla fino a raggiungere il cavallo, segnate il punto sul muro, quindi misurare la sua altezza da terra. Si può usare anche una sella da posizionare al di sotto del cavallo quindi si effettua la misurazione, importante è ricordarsi di aggiungere lo spessore della sella. Una misura importante è l’altezza della sella , il metodo più veloce è quello ormai classico di mettersi in sella appoggiando i talloni sui pedali, pedalando indietro non si devono osservare ondeggiamenti laterali della gamba , quando raggiunge la posizione perpendicolare al tubo piantone. Il metodo più preciso è la misurazione del cavallo (precedentemente descritto). Premesso che l ’altezza della sella deve essere misurata dal centro del movimento centrale alla sommità della sella, facendo scorrere il metro parallelo al tubo piantone, vi è un coefficiente 0,885 che si deve moltiplicare per la misura del cavallo in cm per ottenere la misura.(es. cm 82 x 0,885 = cm 72,5). La misura del tubo orizzontale è da valutare in base alle caratteristiche del ciclista, normalmente si utilizza un tubo orizzontale della stessa misura di quello del piantone, comunque si potrà variare la lunghezza del ciclista agendo sulla pipa reggi manubrio. Per la corretta scelta della misura dell’attacco manubrio fare riferimento alla posizione ottimale del tronco e delle braccia, la posizione esatta è quella che permette al ciclista di sviluppare agevolmente e più a lungo la maggior velocità con minor sforzo. La posizione deve assicurare un buon equilibrio dinamico (le ginocchia non devono urtare i gomiti), respirazione corretta, buona distribuzione dei pesi sulle ruote. La posizione più comoda deve consentire al ciclista di scaricare il 45% del peso attraverso le braccia sul manubrio e la ruota anteriore e il peso rimanente attraverso la sella e le gambe sui pedali e la ruota posteriore. Per mantenere le giuste proporzioni tra la misura orizzontale e la lunghezza della pipa ci si può affidare alla tabella.
TUBO PIANTONE (in cm) MISURA ATTACCO (in cm)
49-51-----------------------------7-8
52---------------------------------9-10
53---------------------------------9,5-10,5
54---------------------------------10-11
55---------------------------------10-11
56---------------------------------10,5-11,5
57---------------------------------11-12
58---------------------------------11-12
59---------------------------------11,5-12,5
60---------------------------------12-13
61---------------------------------12-13
62---------------------------------13-13
La sella deve essere parallela al
tubo orizzontale ,con la punta leggermente rivolta verso l’alto, questo per distribuire
equamente il peso del corpo lungo la colonna vertebrale. La sella deve essere di
circa 5-7 cm più alta dell’attacco manubrio e può essere anche
avanzata o retratta rispetto al canotto reggisella. La posizione ideale
di avanzamento si ottiene quando la verticale dal centro della sella
cade da 2 a 5 cm dietro il centro del movimento centrale.
Teoricamente, posizionandosi con la giusta altezza di sella
l’inclinazione del piantone deve far che l’articolazione del ginocchi,
utilizzando come punto di repere il punto tra rotula e parte distale del
femore, cade sull’asse del pedale con la pedivella in posizione
parallela al terreno, rivolta verso la parte anteriore della bicicletta.
Per le gare su strada l’inclinazione è di solito di 73°-74°, è possibile avere un’inclinazione inferiore (72°) se si predilige una posizione più confortevole adatta alle lunghe gare. Per le gare in pista si prediligono inclinazione tra 74°-75° in quanto aumentano la rigidità della struttura e la risposta alle sollecitazione, caratteristiche delle gare su pista dove scatti, progressioni, partenze da bassa velocità sono molto frequenti. Nel triathlon si utilizzano dei telai con angolari tra 75°-80°, per avere una posizione più aerodinamica.
Per valutare l’altezza da terra più appropriata dobbiamo fare riferimento alla scelta delle pedivelle e alla specialità . Normalmente l’altezza da terra per le gare in pista e di ciclocross e di 28 cm, mentre per le gare su strada la misura varia da 26,5 a 27,5 (dipende dalla lunghezza della pedivella). Questa differenza è data dalla necessita di non toccare con i piedi la pista ,vista l’inclinazione in curva.
La lunghezza del
carro anteriore conferisce al mezzo la stabilità nei
tratti di pianura e di
discesa ,la giusta scelta deve essere proporzionale
alla lunghezza del tubo piantone .Una misura troppo
corta sbilancerebbe troppo in avanti la posizione in sella.
La lunghezza del carro posteriore ci permette di variare la trazione esercitata sulla ruota posteriore. Attualmente è tendenza avere carri particolarmente stretti in modo da avere la ruota posteriore vicino al tubo piantone ,in questo modo si aumenta la possibilità di trasmettere a terra la forza applicata ai pedali .Un carro eccessivamente corto ha l’inconveniente di far perdere stabilità alla bici ,in quanto sposta il baricentro verso l’avanti, compromettendo l ’aderenza della ruota posteriore nei tratti in discesa.
L ’inclinazione
della forcella è elemento importante nel conferire
guidabilità e direzione.
La curvatura dei foderi della forcella è fatta per avanzare il mozzo della ruota rispetto all’asse del tubo di sterzo ,così facendo si aumenta la stabilità ad alte velocità e rende la sterzata meno nervosa. Minore è l’inclinazione e più immediata sarà risposta della ruota anteriore ad ogni sterzata .Nelle piste si usano forcelle diritte ,che danno alla bici una reattività molto elevata ,mentre sulle corse da strada l’inclinazione è accentuata per rendere il mezzo più guidabile.
La regolazione ottimale deve far si che il piede poggi esattamente sull’asse di rotazione del pedale .Per maggiore comprensione il punto è la sporgenza mediale alla base dell’alluce. Praticamente, tracciare sulla suola delle scarpe una retta in prossimità della sporgenza in precedenza individuata ,la retta deve essere perpendicolare all’asse antero-posteriore della scarpa, a questo punto posizionare la scarpa sul pedale e fissare la tachetta. La tabella fornisce la misura ,dalla punta della scarpa alla tachetta, proporzionata alle taglie della calzature.
TAGLIA
CALZATURA DISTANZA (cm)
38---------------------------------10,2
39---------------------------------10,6
40---------------------------------11
41---------------------------------11,4
42---------------------------------11,8
43---------------------------------12,2
44---------------------------------12,6
45---------------------------------13
La scelta deve
essere determinata dal tipo di specialità .Nelle gare su pista si usano misure
165mm-167mm.Nelle gare a cronometro o nel triathol
pedivelle più lunghe 175mm-180mm,visto lo sforzo Nelle
gare su strada 170mm-175mm.
MISURA
CAVALLO LUNG.
PEDIVELLA
(mm)
74-77-----------------------------170
78-81-----------------------------172,5
82-85-----------------------------175
86-89-----------------------------177,5
90-92-----------------------------180
Una cosa
importante da ricordare che le variazioni di lunghezza
necessita un periodo di adattamento dei muscoli che varia dalle
4 alle 6 settimane.
La scelta del
manubrio varia dalla specialità .La larghezza deve
essere uguale alla distanza misurata tra la sporgenza al di sopra della
spalla destra e quella della spalla sinistra ,di norma varia tra 40 cm
e 44cm.La sua altezza rispetto alla sella deve favorire una buona
penetrazione e un buon comfort .Bisogna posizionare il manubrio
dai 5-7 cm al disotto della linea della sella che a sua volta deve
essere parallela al terreno (in bolla).
La ruota più
usata è quella in alluminio con raggi che vanno al
mozzo. Le coperture possono essere con tubolare o con copertoncino
e la sua camera d’aria .Una ruota può avere un minimo di 24 raggi a
un massimo di 40 .I 24 raggi sono consigliati per ruota anteriore e
per le specialità contro il tempo .I raggi sono normalmente 28-32 e
dipendono anche dal peso della persona.Per il ciclocross e pista si
utilizzano 36 raggi .Le ruote a raggi dritti aumentano la rigidità, ma
l ’inconveniente di perdere facilmente l ’equilibrio.I mozzi si
possono trovare a flange grandi sempre per aumentare la rigidità. Con il
nome lenticolare si definiscono le ruote piene e le superficie
hanno forma di lente .Si usano per gare di cronometro con percorsi
piani, esse diminuiscono il cx .Si usano maggiormente per la ruota
posteriore, perché montate d ‘avanti comprometterebbe la guidabilità.
Le ruote a razze derivano da quelle lenticolari. L ‘utilizzo di materiali
compositi ha permesso di avere una ruota molto rigida e di peso
basso. L' inconveniente principale consiste in una difficile
equilibratura ,infatti se si danneggiano è molto difficile ripararle.
Non si consiglia l ‘uso in discese con molte curve. Le ruote con un diametro
piccolo permettono di migliorare la penetrazione
e il peso ,però l ‘attrito è maggiore .Quindi il vantaggio
si ha con l ‘aumentare delle velocità di percorrenza delle nelle gare
a cronometro.
I gruppi (freni ,cambio ,guarnitura ,pignoni ecc.) hanno
raggiunto un livello di efficacia
meccanica molto alta .Tutto questo è proporzionale
al costo della bici .Vi sono cambi e freni sempre più precisi,
affidabili per raggiungere prestazioni
sempre più elevate ( si pensi ai 120 km/l in
discesa). Con i nuovi materiali si ha avuto una diminuzione del
peso totale della bici e caratteristiche migliori (il 10 rapporti della
Campagnolo).
PIGNONI POSTERIORI
Il
cambio di velocità è
costituito da un gruppo di pignoni dentati,
fissati a pacco al mozzo della ruota posteriore ;da un dispositivo
mediante il quale si può depistare la catena da una corona all ’altra;
dal tendi catena che assicura l ‘esatta tensione della catena dopo
avere cambiato.
Il deragliatore è fissato al tubo piantone sopra alla pedaliera e ha il compito di depistare la catena nell’ azione di cambio di rapporto da una corona all ’altra.
I pignoni fanno parte della ruota libera ,hanno diversa dentatura e dimensioni, ma all‘ interno hanno lo stesso diametro o filettatura, sono anche intercambiabili secondo l‘ esigenza, in salita si montano un pacco di pignoni più grandi (14 il più piccolo e 26-28 il più grande) in pianura (12 il più piccolo 23 il piùgrande).La ruota libera è munita da 21 denti che si trovano nella parte interna del mozzo, su questi denti agiscono due assesti mossi da due mollette o arpioni, che nel momento in cui si azionano i pedali fanno presa sui denti, portando in presa la catena sui pignoni .Quando non si pedala, invece il mozzo risulta in posizione di folle ,cioè le mollette non permettono la presa.
Il movimento centrale è un congegno sottoposto a notevole usura perché costituisce il perno dei pedali .Costruito in acciaio o titanio ha una larghezza di 70 mm e una lunghezza di 120 mm ,dove alle estremità vengono avvitate le pedivelle .La rotazione è assicurata da sfere, due per parte.
Le guarniture sono costruite generalmente in duralluminio, queste ruote dentate sono posizionate a livello del movimento centrale ,e da esse dipende quindi lo sviluppo della pedalata. Hanno un numero di denti che varia da 39 -53 .Le pedivelle sono in lega leggera , come già detto la lunghezza standard è di 170 mm.
La catena è costituita da 110 maglie in acciaio ,consente la trasmissione tra i pedali e la ruota libera .Deve sempre lavorare in linea per evitare attriti e logorii che ne dimezzano la durata, che di media è 5000km ;l’usura viene evidenziata dal gioco eccessivo che si riscontra tra questa e i denti della moltiplica e in casi limiti difficoltà a cambiare rapporto.
L‘analisi della pedalata inizia dal punto morto superiore, cosi chiamato perché la forza esercitata verticalmente non ha alcun effetto. In questa fase la gamba è piegata e per ottenere una forza propulsiva, bisogna spingere il pedale mantenendo il piede leggermente in avanti. Di seguito la forza che spinge in avanti comincia a diminuire , mentre si inserisce una componente verticale con direzione verso alto grazie alla azione degli estensori della coscia e della gamba. Lo stesso lo si fa nel proseguo della pedalata dove la componente verticale aumenta a scapito di quella orizzontale che in seguito scompare totalmente, in quanto la forza verticale ha il massimo braccio di leva .Per ottenere questa distribuzione di forza il piede diminuisce l ’inclinazione. Di seguito si inserisce una forza nuovamente orizzontale ma con verso opposto alla precedente per l ’entrata in azione dei muscoli del polpaccio ;l ’azione di trazione e di spinta verso dietro continua fino al punto morto inferiore ,dove la forza utile è solamente quella orizzontale .Da qui in seguito si avrà un ‘azione opposta alla precedente con un coinvolgimento superiore dei muscoli flessori dell‘arto inferiore in quanto il pedale va tirato verso l’alto. Una combinazione così descritta fa si che la forza applicata ai pedali sia perpendicolare alla pedivella e che sia in pieno coinvolgimento della muscolatura .L ‘intervento della muscolatura ,varia inoltre dalla frequenza di pedalata ,a un regime di pedalata basso (70-80 rpm) si ha una diversa inclinazione del piede rispetto a frequenze elevate (105-120 rpm) ,questo porta ad un diverso utilizzo della muscolatura flesoria del piede e flessosi plantari .Il 55% della potenza applicata viene scaricata sui pedali tra i 60° e i 120°.L’articolazione del ginocchio deve raggiungere un’estensione massima di145°-150° tra gamba e coscia. La corretta posizione del corpo sulla bici dovrà fare in modo che in posizione di massimo impegno (mani in presa sulla parte inferiore del manubrio ) l’angolo tra corpo e arto inferiore risulti 90°-100°, l ’angolo tra braccio e busto sarà 95°-100° , l’angolo tra braccio e avambraccio 100°120° .
La
manutenzione di base (che possono fare tutti ) consiste nella
pulizia del telaio e del cambio – catena. Oltre a conservare un aspetto
curato, la bici deve garantire la sicurezza
del ciclista ;ogni 5-8000 km è bene sottoporre la bicicletta
a una completa revisione: sostituire i cavi dei freni, del cambio, i
pattini dei freni, la catena, i pignoni posteriori, il nastro del
manubrio, il movimento centrale, i copertoncini.
Gli
attrezzi indispensabili :
chiave
per serrare o allentare il perno del movimento centrale
chiave
per stringere il contranello del movimento centrale
serie
di chiavi per la regolazione dei freni ,della sella e dei mozzi
Si incomincia con la pulitura esterna con acqua e detergente ,poi si asciuga con un panno di daino .Con gasolio o benzina e un pennello si effettuano le operazioni di pulitura della catena ,dei pignoni e della corona .Dopo aver effettuato questa operazione ,si devono asciugare accuratamente sia la catena sia i pignoni e oliare la catena con qualche goccia di olio al teflon ,per lubrificare il sistema di trasmissione.
I
freni vanno controllati e
regolati spesso ,seguendo questa procedura
:
Per sostituire il cavo dei freni si
posiziona la nuova guaina che conterrà
il filo del freno passandola ,se è previsto ,nel tubo
orizzontale per il freno posteriore , per il freno anteriore la guaina
non deve risultare tesa .Si passa del grasso lungo il filo del freno per
poterlo far scorrere senza attriti nel foro della guaina .Introdurre il
filo del freno nel foro della leva dei freni tirata ,far scorrere il filo
nella guaina fino all ‘ impiombatura .Il filo uscito dall ’estremità
della guaina va collegato al foro della vite di regolazione e poi al
bariletto di fissaggio .Si avvita a fondo la vite di regolazione che
tende progressivamente il filo e si blocca con il dado del bariletto. Si
taglia l ‘ eccedente filo e si completa l ‘estremità con una
impiombatura per non far si che si sfilacci .Con una brugola si
controlla l ‘allineamento dei pattini rispetto al cerchio , in modo che
i pattini risultano molto vicini al cerchio con un luce di 2-3 mm.
Il deraliatore va spesso registrato perché se il cavo è allentato il comando non consente di effettuare il passaggio della catena dalla corona media a quella più grande. La prima operazione è di mettere in tensione il cavo e bloccarlo sul fermo a vite ; se il deraliatore non funziona ancora si deve sostituire il cavo .Ingrassare il filo e controllare la perfetta scorrevolezza nella guaina . Fissare il filo, regolare con le viti per una perfetta inclinazione delle guance rispetto alla catena.
Il cambio può avere delle anomalie che dipendono spesso dal cavo del cambio che si è allentato o si sta spezzando ,oppure il tendi catena è fuori asseto . Per ovviare a questi inconvenienti si può intervenire con la regolazione del cambio attraverso due viti che, avvitate in senso orario , permettono di assestare i pignoni rispetto alla catena : la vite inferiore agisce sull‘inclinazione del cambio rispetto alla catena , evitando che esca dal pignone più piccolo, la vite superiore evita che la catena finisca nei raggi ,uscendo dal pignone più grande .La tensione del filo deve essere regolata tutte le volte che il cambio presenti anomalie di funzionamento .Una di queste anomalie è il salto di catena da un pignone all’altro sotto sforzo , la causa è la catena allentata o troppo usurata , o il filo del cambio un po’ molle.
Il movimento centrale può avere un po’ di gioco , in questo caso si stinge con le apposite chiavi . Se invece va smontato per sistemare un eventuale giro delle pedivelle , si tolgono le pedivelle per accedere al perno del movimento che lavora su sfere .Si procede al serraggio della calotta che contiene le sfere per evitarne il gioco eccessivo Se la scorrevolezza non è regolare le sfere vanno sostituite. Prima di rimontare le pedivelle , è necessario ingrassare le sedi d’innesto. I pedali vanno rimontati bene e senza un minimo gioco .Vi sono anche dei movimenti a cartuccia ,a questi non si possono sostituire le sfere perché sono chiusi ermeticamente.
La
sostituzione dei pignoni va
fatta con la chiave a frusta e la chiave esagonale
per allentare la ghiera di chiusura dei pignoni .Tolta la
ruota dal telaio , la si tiene ferma in larghezza fra le gambe ; la
chiave a frusta fa presa sul secondo
pignone partendo dall’alto ; con la chiave esagonale
si allenta la ghiera di chiusura . Si sfilano i pignoni dal
corpo della ruota libera tenendoli con la mano affinchè non si
disiallineino , le scanalature la loro interno devono combaciare
perfettamente col corpo del pignone per essere infilati di nuovo.
Le ruote devono avere una pressione ottimale che è indicata dal costruttore , e viene maggiorata o diminuita in relazione al peso del ciclista . La gonfiatura viene correttamente effettuata con una pompa provvista di manometro .La pressione varia secondo il tipo di bici : montainbike 4,5 at ,bici da corsa 8 at ,turismo 6 at .In caso di foratura dopo la riparazione della camera d’aria (o sostituzione con una nuova) si mette la valvola nell’apposita sede sul cerchio e si fa una leggera gonfiata alla camera per poterla avvolgere senza pizzicarla al cerchio .Il pezzo finale della camera d’aria deve essere avvolto con particolare cura .Nel montaggio del copertoncino, si usano le apposite leve che aiutano a fissarlo nella sede del cerchio, la parte finale risulta un po’ difficile ,ma avvicinando sempre più fra loro ,si adatterà il copertoncino in modo perfetto. La centratura della ruota è necessaria quando tende a girare con ondeggiamenti laterali ,anomalia che si può osservare guardando i pattini dei freni .Si monta la ruota sull’apposita forcella, bloccandola in senso verticale da una morsa ,si fissano i punti di riferimento montati sulla forcella e si controlla , facendola girare , la centratura della ruota. Tutti i punti del cerchio devono essere equidistanti dai riferimenti disposti lateralmente al cerchio Si interviene sui raggi con il nipple avvitando per tenerli in trazione in senso laterale, regolandone la tensione .Questa operazione va eseguita da mani esperte perché molto delicata.